乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去

今年9月我们判断芯片供给最黑暗时刻已经过去，目前看这样的判断是符合乘用车行业生产恢复的现状的。今年上半年，半导体短缺问题主要围绕晶圆和前端产能，下半年晶圆产能紧张有所缓解，但后端封装和测试流程是当前面临的另一个挑战，封装和测试工作集中在中国、韩国、日本、新加坡、菲律宾、印尼、泰国、越南和马来西亚，其中的一些国家的疫苗接种率极低，疫情反复风险大，后端流程所受的约束因此会扰乱供应链。但随着9月的生产，环比8月回升14%，10月生产环比继续回升14%，生产恢复总体情况是好的，因此我个人坚持判断：乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去。

1. 世界疫情状态跟踪

影响芯片供给的封装测试环节是在马来西亚地区，越南等东南亚地区也有一定的影响。新冠疫情是影响全球经济市场的关键变量，近期全球新冠疫情逐渐好转，不少媒体提出新冠疫情的“两个月周期”现象，即新冠疫情新增确诊人数会先激增两个月，之后出现两个月的衰退期，并循环往复。由于新冠疫情出现的年份有限，新冠疫情的“两个月周期”现象没有统计学上的意义，也没有单一的科学论据可以解释（病毒变异、防控力度、季节气候、疫苗接种、药物研发等都有影响），但也是值得关注的变量。东南亚地区是在7月下旬出现的疫情爆发现象，因此在9月底应该缓解。目前马来西亚疫情已经逐步控制，因此主要芯片供给得到改善。

目前看传统汽车上使用的芯片，如ESP/IPB、VCU、TCU，种类多、范围广，而且360、自动泊车、智能驾驶等数据算法相关类受影响严重。短缺的还是缺基础芯片，毕竟这个低端芯片利润低，生产厂家生产动力低。

虽然像博世ESP这种大规模单一缺芯情况在改善，但各种各样的芯片短缺都会影响汽车生产，2021年能否突破2000万还要观察。

2. 国内乘用车生产改善

由于芯片干扰，今年国内乘用车生产严重低迷，6-8月处于谷底状态，9月末供给改善带来生产回升。9月生产环比8月增长14%，10月环比9月也增长14%，10月的环比大幅拉升，这是历年没有的生产恢复状态，体现芯片影响的至暗时刻走过。

3. 中国总体乘用车生产改善

10月乘用车生产196万辆，同比下降4%。1-10月累计生产1626万辆，同比增长9.3%。其中新能源车的生产始终保持强势增长态势，近几个月基本没有受到芯片供给太大影响。

传统车受到芯片供给影响主要是9月的损失巨大，与马来西亚疫情的爆发时间基本一致，10月的传统车供给有所改善。

4. 乘用车各类企业生产改善

8-9月是各类企业生产的低迷期，自主和豪华的压力变化尤为明显。10月的生产明显改善，其中豪华品牌生产同比下降8%，合资品牌生产同比下降20%，自主品牌生产同比增长16%。

近期芯片短缺影响仍较明显，但在工信部等相关部门协调下，自主车企灵活调整配置化解交付压力，总体表现较好。

5. 乘用车各类企业批发改善

10月厂商批发销量197.５万辆，环比增14%，同比下降4.8%，较2019年10月增4%。1-10月累计批发销量1,658万辆，同比增长9.1%。由于10月生产的改善，因此自主品牌和豪华车的10月厂家销量表现较好，但合资企业的产销不足的问题仍改善的较慢，体现需求的改善仍需要一定时间。

6. 未来走势判断

目前看，四季度库存持续补不上去，造成年底冲量的困难，有部分需求转移到2022年。综合看需要下调2021年预测，芯片供给回复缓慢，四季度车型供应将受到较大影响，对零售有不利影响。认为2021年的预测会下调3个点左右

由于芯片供给情况不透明，欧洲和北美车企10月产销仍很差。预计供给今年芯片到年底应该均有压力，芯片短缺的种类主要是燃油车，目前看芯片问题对合资影响更大一些，自主可以通过供给的灵活调整而填补。

由于2022年1月是年前的最后一个月，也是销售最旺的季节，期待12月就会扩大芯片供应，全力保障2022年的开局。

7. 2022年乘用车批发增速继续保持5%的平稳增长

国际货币基金组织（IMF）10月发布的《世界经济展望》，IMF将2021年全球增速预测值小幅下调至5.9%，其中中国增速8%；将2022年的预测值保持在4.9%不变，其中中国经济增速5.6%。世界银行预计2022年中国GDP增速回落至5.4％。亚洲开发银行预测2022年中国经济增长率则将达到5.5%。总体看，世界经济仍处于经济复苏阶段，分阶段和战略性重启贸易、制造业和旅游业活动，也是经济复苏的关键所在。2021年因为低基数的因素而经济增速较强，2022年国内车市有经济回归因素的增速压力。

2022年疫情防控趋势向好，但局部地区突发疫情带来防控升级仍会有不利影响。发达国家启动全球供应链再平衡，远期内产能冗余、产业转型持续承压的问题将在未来持续困扰中国制造业。由于疫情改善后中国出口增长放缓的不确定因素，部分居民收入的增长缓慢，收入呈K型分化，导致购买力恢复不及预期，消费能力没有大幅提升，不利于入门级车市恢复增长。

购买力恢复仍待观察。今年原材料价格的上涨，对企业经营影响巨大，尤其是对品牌溢价能力较弱的企业，有可能加速行业的洗牌；豪华车需求依旧旺盛，整体市场仍是消费升级的大趋势；疫情加速暴露的中小企业生存问题依旧严重，对就业消费等有较大影响。以鼓励生育为目的的政策快速转型也在短期内影响诸如教培、房地产等行业的从业人员的收入水平，此部分群体的大宗消费需求恐在短期内无法释放。

出口超高速增长后的不确定因素增多。2021年1-10月中国汽车出口172万辆，1.799亿元，同比增长101%和117%，以乘用车为代表的的出口强势增长。2022年的出口增长受欧洲新能源供需变化和政策影响的增长有不确定性。

芯片干扰因素的低基数影响消退。相对于2021年初的乐观判断，2021年的中国乘用车国内消费受疫情、水灾、缺芯、限电等因素的叠加，造成了一个相对较低的基数。按照年初预测销量与目前预测的差异，判断2021年缺芯因素预计损失150万辆左右规模。车市需求让位供给的现象会持续到今年年底。明年缺芯还将小幅影响市场，明年2月份消费低谷期会成为缓冲阶段，而后逐步转为需求导向决定市场格局。

春节因素对2022年带来丢量损失。2022年的春节在2月1日，节前时间较2021年缩短11天，带来的节前增量相对偏弱，损失20万辆左右的增量。

2022年国内车市有一定的利好因素支撑。随着宏观经济、芯片供应、刚需拉动、新车效应、新能源继续发力等各种因素和条件的改善，增长潜力是较好的。

2022年高端需求仍将保持较好表现。尤其是2017年前的首购潮在2022年进入增换购高峰期，消费升级带来新一轮增换购的需求增长。

目前出生人口问题受到高度重视。房价管控、双减政策等出台，长远看有利于汽车消费。预计有娃家庭增换购群体更多受到影响，有利于中高端换购需求改善和低端增购的进一步释放。

电动化与智能化持续带来车市增量。2022年传统车预计将总体相对持平，车市主要动力来源于新能源汽车。预计2022年新能源车仍会带来百万量级的增量。

总体看，在克服GDP下行压力后，2022年乘用车市场总体厂家批发增速在5%左右水平，增速表现持平于2021年的预期批发增速5%。由于全球通胀现象较明显，居民刚性生活成本提高，对2022年国内乘用车消费释放不利，促进车市消费仍需要更多有效措施。